El nuevo EBRO S900 llega para ejercer de buque insignia y lo hace con argumentos técnicos serios. Es un SUV grande con 4,81 metros de largo, hasta siete plazas, etiqueta CERO y un sistema híbrido enchufable que anuncia 425 CV y tracción 4×4. Detrás de esos titulares hay decisiones de ingeniería que conviene entender, porque explican tanto su rendimiento como su enfoque de uso diario.
Plataforma T2X: la base técnica que lo hace diferente
Empecemos por lo que no se ve. Este S900 nace sobre la plataforma T2X del grupo Chery. Una plataforma es la base estructural y electrónica sobre la que se monta todo. Cuando es moderna, su mayor valor no es la chapa, sino la compatibilidad con varios trenes motrices, la rigidez para gestionar baterías pesadas y la arquitectura eléctrica que permite integrar asistentes a la conducción, conectividad y gestión térmica avanzada. Para un PHEV esto es crucial. La batería exige un suelo reforzado y bien empaquetado, con canales para refrigeración líquida y puntos de anclaje que eviten ruidos y vibraciones. También pide pasos de cable optimizados para que el alto voltaje viaje sin pérdidas ni interferencias. Si el chasis no está preparado, aparecen compromisos en espacio o en comportamiento dinámico.
Hasta 140 km eléctricos: una autonomía que cambia las regla
Un PHEV combina un motor de combustión y uno o varios eléctricos con una batería recargable desde la red. La clave del S900 está en la cifra de autonomía eléctrica. Anunciar 140 kilómetros en modo cero emisiones no es una anécdota. Esa distancia obliga a instalar una batería significativamente mayor que la de los híbridos enchufables tradicionales que suelen rondar los 50 a 70 kilómetros. Para acercarse a los 140 en ciclo WLTP se necesita una capacidad útil que, en términos generales, se mueve bastante por encima de la media del segmento. Una batería grande pesa, pero también descarga menos por kilómetro, lo que reduce calentamiento y estrés del conjunto. Con una gestión térmica fina y celdas de buena densidad, la degradación a largo plazo se mantiene a raya incluso en usos intensivos.
Ese alcance eléctrico explica por qué el S900 obtiene la etiqueta CERO. La normativa española reconoce como cero emisiones a los enchufables capaces de circular una distancia elevada sin usar gasolina. El efecto práctico se nota en el día a día. Acceso a zonas de bajas emisiones, aparcamiento regulado más amable, circulación urbana sin sobresaltos y, sobre todo, la posibilidad real de usarlo como un eléctrico para el grueso de los desplazamientos cortos. Aquí la aerodinámica también suma. En un SUV de esta talla, un frontal con grupos ópticos Full LED afilados, parrilla gestionada para dirigir el aire y carenados en bajos ayuda a contener el consumo a ritmos urbanos y periurbanos. No conviene esperar milagros en autopista a 120, donde el drag manda, pero un PHEV de 140 kilómetros eléctricos permite tramos interurbanos diarios sin despertar al motor térmico.
Tracción 4×4 inteligente: potencia con control
El cómo se reparten esos 425 CV ya nos cuenta otra parte de la historia. En un PHEV con tracción a las cuatro ruedas existen dos grandes caminos. El primero es un motor térmico delante que mueve el eje delantero, más un motor eléctrico que apoya delante y otro que impulsa detrás. El segundo es un motor de combustión que mueve un eje a través de una caja tradicional y un motor eléctrico que impulsa el otro eje, sin conexión mecánica entre ambos. El segundo esquema es elegante para un 4×4, porque crea un eje trasero eléctrico que reacciona al instante y no necesita un árbol de transmisión. La vectorización de par es más rápida y el control electrónico llega donde la mecánica sufre. Es el tipo de solución que suele asociarse a la cifra de potencia combinada que declara EBRO y encaja con el objetivo de un comportamiento estable en un vehículo de siete plazas y casi cinco metros.
La tracción 4×4 aquí no apunta a trialeras duras. Un PHEV grande pide neumático eficiente y tarado orientado al confort. Pero justo por ser híbrido enchufable, el par del motor eléctrico aparece desde cero revoluciones. Esa patada silenciosa compensa el retraso del turbo en el térmico y mejora el arranque sobre firme deslizante. En nieve compactada o barro ligero, un eléctrico trasero que dosifica al milímetro evita patinajes. Y en curvas largas el reparto de par cuida las transferencias de masas para que los pasajeros de la tercera fila no se mareen. La electrónica manda, aunque la plataforma y la rigidez torsional ponen el escenario para que funcione.
Gestión térmica avanzada: rendimiento constante todo el año
La batería necesita enfriarse y calentarse según convenga. Ahí entra la gestión térmica. En climas fríos el sistema precalienta celdas para que acepten mejor la recarga y entreguen potencia sin penalización. En verano una bomba de calor y un circuito líquido estabilizan temperaturas en entorno óptimo. Esto importa porque una batería grande que va a entregar 140 kilómetros puede caer en rendimiento si la temperatura se dispara. También condiciona los tiempos de carga. Muchos PHEV trabajan con corriente alterna en potencias de entre 3,7 y 7,4 kW. En capacidades elevadas conviene que el cargador a bordo permita, como mínimo, esa cota superior para no convertir una noche en dos. Si la arquitectura admite potencias mayores o incluso carga rápida en corriente continua, el uso se acerca más al de un eléctrico puro cuando toca viajes con paradas estratégicas.
Uso real: un eléctrico para la semana, híbrido para el viaje
El uso real de un enchufable así se entiende mejor con un ejemplo. Supongamos un trayecto diario de treinta a cincuenta kilómetros entre casa y trabajo con algo de ronda metropolitana. Con 140 kilómetros eléctricos, la semana completa puede resolverse con kilovatios si se carga en domicilio o en la oficina. El motor de gasolina, probablemente un cuatro cilindros de ciclo Otto con turbo, queda como recurso para escapadas o viajes largos. En ese contexto, el consumo de gasolina se hunde porque el térmico trabaja en su zona dulce, casi siempre estable y apoyado por el eléctrico en aceleraciones. Por eso tiene sentido una potencia combinada tan generosa. No se trata de correr todo el rato. Se trata de tener margen para mover con soltura un coche largo, con tracción integral y siete asientos sin que el térmico vaya ahogado cuando hay pendientes o adelantamientos con carga.
Espacio y funcionalidad: siete plazas bien aprovechadas
La tercera fila exige hablar de empaquetado. Colocar una batería de tamaño notable y mantener siete plazas reclama un piso con volúmenes inteligentes. Lo habitual es ubicar módulos bajo la segunda fila y en el túnel central para no invadir el maletero ni elevar demasiado la banqueta trasera. Si el eje trasero es eléctrico, desaparecen elementos voluminosos de la transmisión y se gana espacio para brazos de suspensión más compactos. La contrapartida puede ser un depósito de combustible de menor tamaño que obliga a parar antes en viajes. No es un drama si el usuario acepta que un PHEV de largo alcance eléctrico se carga a menudo, porque así es como despliega su mejor cara.
Diseño funcional con enfoque técnico
El diseño también habla de ingeniería. Los faros Full LED con firma luminosa y aspecto tridimensional no son solo exhibición estética. Un buen proyector LED reduce consumo eléctrico, mantiene temperaturas más bajas que una halógena y permite animaciones útiles para señalizar maniobras o desbloqueos. La gran parrilla se encarga de gestionar flujos de aire hacia radiadores de motor térmico, convertidor de potencia y circuito de batería. La fisonomía SUV con protecciones en bajos y railes de techo añade la utilidad que busca este tipo de comprador. Los cristales traseros oscurecidos son un gesto de confort térmico. Menos radiación directa significa menos trabajo para el climatizador y, por tanto, menos consumo energético cuando circulamos en modo eléctrico.
Hay un detalle industrial relevante. El ensamblaje en España reduce tiempos logísticos y simplifica la adaptación del producto a nuestro mercado. Un montaje local facilita ajustar proveedores, controlar calidad y reaccionar ante incidencias. Además, la afinación de suspensión y dirección puede adaptarse a asfaltos y gustos europeos con menos fricción interna. Para una marca que quiere coquetear con el territorio premium, ese control cercano del proceso ayuda a dar consistencia a la promesa.
Conclusión: un híbrido enchufable que actúa como eléctrico
Falta por ver el ajuste fino de este S900 en consumo, aislamiento y carga, puntos donde un PHEV de batería grande marca diferencias si el software está bien resuelto. El hardware apunta en buena dirección con una base moderna, tracción eléctrica en las cuatro ruedas y una autonomía que cambia la vida cotidiana del enchufable de manual a una herramienta eléctrica real para casi todo el año.
